تصور عمومی از «بندر» معمولاً با دریا، اسکله و کشتی همراه است؛ اما در شبکه‌های لجستیکی مدرن، بخشی از عملیات بندری می‌تواند صدها کیلومتر دورتر از ساحل و در داخل کشور انجام شود. اینجاست که مفهوم بندر خشک یا Dry Port اهمیت پیدا می‌کند.
بندر خشک را می‌توان یک مرکز لجستیکی درون‌سرزمینی دانست که از طریق شبکه‌های ریلی یا جاده‌ای یا سایر شیوه‌های حمل به بنادر، مرزها، مراکز تولید و بازارهای مصرف متصل است و بخشی از فعالیت‌هایی را که معمولاً در یک بندر دریایی انجام می‌شود، در داخل کشور متمرکز می‌کند.
این فعالیت‌ها می‌تواند شامل تخلیه و بارگیری، عملیات کانتینری، انبارداری، تشریفات گمرکی، بازرسی کالا، تجمیع و تفکیک محموله، نگهداری کانتینر، ترانشیپمنت و توزیع داخلی باشد.
به همین دلیل، یک بندر خشک را نباید صرفاً یک پایانه ریلی یا انبار بزرگ در نظر گرفت. نقش اصلی آن، ایجاد یک نقطه اتصال میان شبکه حمل‌ونقل، گمرک، مراکز تولید، بنادر و بازارهای مصرف است.
در Intergovernmental Agreement on Dry Ports که تحت نظارت کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد برای آسیا و اقیانوسیه (UNESCAP) تدوین شده، بندر خشک (Dry Port) به‌عنوان یک مرکز لجستیکی واقع در داخل سرزمین تعریف می‌شود که به یک یا چند شیوه حمل‌ونقل متصل است و برای عملیات، نگهداری و بازرسی قانونی کالاهای تجارت بین‌المللی و انجام کنترل‌ها و تشریفات گمرکی مورد استفاده قرار می‌گیرد.
این تعریف نکته مهمی را روشن می‌کند: بندر خشک الزاماً فقط یک پایانه کانتینری متصل به بندر دریایی نیست.
یک بندر خشک مدرن می‌تواند حلقه‌ای در یک شبکه گسترده‌تر لجستیکی باشد که بنادر دریایی، مرزهای زمینی، خطوط ریلی، شبکه جاده‌ای، فرودگاه‌ها، مناطق صنعتی و مراکز مصرف را به یکدیگر متصل می‌کند. در اصول توسعه بندرهای خشک سازمان ملل نیز اتصال به بنادر، مرزها، سایر بنادر خشک، پایانه‌های آبراه داخلی و حتی فرودگاه‌ها پیش‌بینی شده است.
واژه بندر خشک (ِDry Port) به این دلیل استفاده می‌شود که این مرکز در داخل خشکی قرار دارد و برخلاف بندر دریایی، دسترسی مستقیم به دریا ندارد ولی از نظر عملکرد لجستیکی می‌تواند بسیاری از خدمات مرتبط با جریان واردات، صادرات و ترانزیت را که در یک بندر انجام می‌شود را در داخل کشور ارائه کند.
برای مثال، یک کانتینر وارداتی ممکن است پس از تخلیه از کشتی، بدون انجام تمام عملیات در بندر دریایی، از طریق قطار به یک بندر خشک منتقل شود و در آنجا می‌توان عملیات گمرکی، تخلیه کالا، انبارداری و توزیع آن را انجام داد.
در جهت عکس نیز کالای صادراتی می‌تواند ابتدا در بندر خشک تجمیع، بسته‌بندی، کانتینری، بررسی و آماده حمل شود و سپس از طریق ریل به بندر دریایی یا یک مرز بین‌المللی انتقال یابد.
در ادبیات آکادمیک نیز بندر خشک معمولاً به‌عنوان یک پایانه درون‌سرزمینی با ارتباط پرظرفیت با بنادر تعریف می‌شود که امکان تحویل یا دریافت واحدهای حمل استاندارد را مشابه یک بندر دریایی فراهم می‌کند.
رشد سریع حمل کانتینری باعث شد بسیاری از بنادر دریایی با دو چالش عمده روبه‌رو شوند: اول کمبود فضای عملیاتی در محدوده بندر و دوم افزایش ترافیک جاده‌ای در مسیرهای دسترسی به بندر.
مفهوم بندر خشک به تدریج توسعه یافت تا بخشی از عملیات لجستیکی از محیط محدود بنادر دریایی به مراکز داخلی منتقل شود.
UNESCAP توضیح می‌دهد که ایده اولیه بندر خشک با هدف انتقال بخشی از عملیات بندری به داخل کشور شکل گرفت؛ به این صورت که بندر دریایی از طریق ریل به یک پایانه چندوجهی درون‌سرزمینی متصل شود و صاحبان کالا بتوانند محموله‌های خود را در آن، مشابه یک بندر دریایی، تحویل دهند یا دریافت کنند.
با توسعه زنجیره‌های تأمین، نقش بندر خشک نیز گسترده‌تر شد. امروزه بسیاری از بنادر خشک علاوه بر حمل‌ونقل، خدماتی مانند گمرک، انبارداری، مدیریت کانتینر، توزیع، تجمیع بار و خدمات ارزش افزوده را نیز ارائه می‌کنند. UNCTAD نیز توسعه این خدمات را بخشی از تحول بندر خشک از یک پایانه ساده به یک گره لجستیکی در زنجیره تأمین توصیف کرده است.
برای درک بهتر عملکرد بندر خشک، می‌توان نقش آن را در سه جریان اصلی واردات، صادرات و ترانزیت بررسی کرد. در هر سه حالت، بندر خشک به عنوان یک نقطه میانی در زنجیره حمل عمل می‌کند و بخشی از عملیات گمرکی، انبارداری، جابه‌جایی و مدیریت محموله را از بنادر، مرزها یا مراکز پراکنده به یک مجموعه متمرکز منتقل می‌کند.
در فرآیند واردات، کالا پس از ورود به بندر دریایی می‌تواند به‌جای باقی ماندن برای مدت طولانی در محوطه بندر، از طریق ریل یا جاده به بندر خشک منتقل شود. در آنجا، بسته به رویه گمرکی و امکانات موجود، فرآیندهایی مانند پذیرش و تخلیه کانتینر، بازرسی کالا، انجام تشریفات و ترخیص گمرکی، استریپینگ کانتینر، انبارداری و نگهداری تحت نظارت گمرک انجام می‌شود. پس از تکمیل این مراحل، کالا برای توزیع به بازار یا مقصد نهایی ارسال می‌شود.
به این ترتیب، بخشی از عملیات لجستیکی که در حالت عادی در محدوده بندر دریایی انجام می‌شود، به داخل کشور و نزدیک‌تر به مراکز مصرف و توزیع منتقل می‌شود. این مدل می‌تواند به مدیریت بهتر جریان کالا، کاهش تمرکز عملیات در بندر دریایی و تسهیل توزیع داخلی کمک کند.
در فرآیند صادرات، مسیر حمل کالا در جهت معکوس انجام می‌شود. محموله از کارخانه، مرکز تولید یا انبار اولیه به بندر خشک منتقل می‌شود و در آنجا مراحل مختلف آماده‌سازی صادرات انجام می‌گیرد. این مراحل می‌تواند شامل تجمیع محموله، بسته‌بندی، استافینگ کانتینر، تشریفات گمرکی، نگهداری موقت و آماده‌سازی برای حمل ریلی یا جاده‌ای باشد.
پس از تکمیل فرآیندهای لازم، محموله از بندر خشک به بندر دریایی و یا مرز زمینی یا مسیر ریلی بین‌المللی متصل می‌شود. مزیت این مدل آن است که صادرکننده می‌تواند بخش مهمی از عملیات لجستیکی و گمرکی خود را در یک مرکز واحد نزدیک به مراکز تولید انجام دهد و نیاز به جابه‌جایی محموله میان چند مجموعه مختلف را کاهش دهد.
بندر خشک در حمل ترانزیتی نیز می‌تواند نقش مهمی داشته باشد. در این حالت، محموله‌ای که از یک کشور وارد شده و مقصد نهایی آن کشور دیگری است، برای ادامه مسیر از بندر خشک عبور می‌کند. در این مرکز ممکن است نوع حمل تغییر کند، برای مثال محموله از ریل به جاده یا از جاده به ریل منتقل شود، کانتینر جابه‌جا یا مدیریت شود و کنترل‌ها و تشریفات گمرکی لازم نیز انجام گیرد.
سپس محموله از طریق مسیر بعدی ترانزیت به مقصد خود ادامه می‌دهد. به همین دلیل، بندرهای خشک واقع در مسیر کریدورهای بین‌المللی می‌توانند به نقاط مهمی برای ترانشیپمنت، تغییر شیوه حمل و اتصال شبکه‌های مختلف حمل‌ونقل تبدیل شوند و نقش مؤثری در پیوستگی جریان کالا میان کشورها و مناطق مختلف داشته باشند.
طبق تعاریف اعلام شده از سوی UNESCAP، وظایف اصلی بندر خشک شامل عملیات کالا، نگهداری، بازرسی‌های قانونی و تشریفات گمرکی است. پذیرش و ارسال کالا، تجمیع و توزیع، انبارداری و ترانشیپمت نیز در زمره عملکردهای تکمیلی بندر خشک قرار می‌گیرند.
در یک بندر خشک توسعه یافته و مدرن، دامنه خدمات می‌تواند شامل موارد زیر باشد:
مطالعات علمی نیز تأکید می‌کنند که یک بندر خشک کامل معمولاً علاوه بر حمل، خدماتی مانند انبارداری، گمرک، مدیریت کانتینر خالی، تعمیر کانتینر و تجمیع کالا را ارائه می‌کند.
مهم‌ترین تفاوت میان بندر دریایی و بندر خشک در موقعیت و نوع عملیات آنهاست. بندر دریایی در مجاورت دریا قرار دارد و مستقیماً با کشتی‌ها، اسکله‌ها و ورود و خروج دریایی کالا در ارتباط است؛ در حالی که بندر خشک در داخل سرزمین قرار دارد و از طریق ریل، جاده و سایر شبکه‌های زمینی به بنادر، مرزها و مراکز تولید و مصرف متصل می‌شود.
در بندر دریایی، تمرکز اصلی بر عملیات کشتی، تخلیه و بارگیری در اسکله و مدیریت جریان کالا در محدوده ساحلی است، اما در بندر خشک بخشی از این عملیات به داخل کشور منتقل می‌شود و خدماتی مانند عملیات ریلی و جاده‌ای، پردازش و توزیع داخلی کالا، انبارداری و مدیریت کانتینر انجام می‌گیرد. به همین دلیل، بندر خشک جایگزین بندر دریایی نیست؛ بلکه به‌عنوان مکمل آن عمل می‌کند و می‌تواند بخشی از زنجیره پسکرانه بندر را مدیریت کرده و ارتباط میان بنادر و مرزها با مراکز تولید و مصرف را تسهیل کند.
خیر. وجود یک انبار، محوطه کانتینری یا ایستگاه راه‌آهن به‌تنهایی یک مجموعه را به بندر خشک تبدیل نمی‌کند. در اصل یک بندر خشک معمولاً باید ترکیبی از چند مؤلفه را داشته باشد:
دسترسی مؤثر به شبکه حمل‌ونقل، قابلیت عملیات کالا، انبارداری، ارتباط با تجارت بین‌المللی، خدمات گمرکی یا امکان انجام کنترل‌های قانونی و قابلیت اتصال به سایر گره‌های زنجیره تأمین.
به همین دلیل، تفاوت مهمی بین یک پایانه حمل ساده و یک هاب لجستیکی یکپارچه با عملکرد بندر خشک وجود دارد.
در ادبیات لجستیک این اصطلاحات گاهی هم‌پوشانی دارند و حتی در کشورهای مختلف با تعاریف متفاوت استفاده می‌شوند. مطالعات UNESCAP اشاره می‌کنند که اصطلاحاتی مانند بندر خشک (Dry Port)، پایانه کانتینری داخلی (Inland Container Depot) و پایانه ترخیص گمرکی داخلی (Inland Clearance Depot) در برخی کشورها تقریباً به‌جای یکدیگر به کار می‌روند. با این حال، از نظر مفهومی می‌توان گفت Inland Container Depot یا ICD معمولاً تمرکز بیشتری بر کانتینر، دپو و فرآیندهای مرتبط با آن دارد.
بندر خشک (ِDry Port): مفهوم گسترده‌تری است و می‌تواند گمرک، حمل چندوجهی، انبارداری، عملیات کالا و ارتباط با تجارت بین‌المللی را نیز شامل شود.
مرکز لجستیکی (Logistics Hub): مفهوم وسیع‌تری از هر دو است و ممکن است علاوه بر عملیات حمل، شامل مراکز توزیع، Fulfillment، صنایع لجستیکی و خدمات ارزش افزوده باشد.
در عمل یک مجموعه می‌تواند همزمان بندر خشک، پایانه کانتینری داخلی وهاب یکپارچه لجستیکی باشد؛ همان‌طور که در بسیاری از شبکه‌های لجستیکی مدرن مرز بین این مفاهیم کاملاً سخت و ثابت نیست.
یکی از شناخته‌شده‌ترین طبقه‌بندی‌های علمی، بنادر خشک را بر اساس فاصله آنها از بندر دریایی به سه گروه تقسیم می‌کند:
گرچه تعریف رسمی بندر خشک الزاماً آن را محدود به ریل نمی‌کند ولی حمل ریلی یکی از مهم‌ترین عناصر بسیاری از بنادر خشک بزرگ جهان است.
دلیل آن ساده است: بندر خشک زمانی بیشترین ارزش را ایجاد می‌کند که بتواند حجم قابل توجهی از کالا را بین بندر، مرز و مراکز داخلی جابه‌جا کند و حمل ریلی برای جریان‌های منظم و با حجم بالا می‌تواند امکانات زیر را فراهم کند:
یکی از مهم‌ترین کارکردهای بنادر خشک، ایجاد نقطه اتصال بین شیوه‌های مختلف حمل است برای مثال:
دریا ← ریل ← جاده یا جاده ← ریل ← دریا / ( در کریدورهای زمینی) ریل بین‌المللی ← بندر خشک ← جاده داخلی
در این ساختار، بندر خشک فقط محل تعویض وسیله حمل نیست. در همان نقطه می‌توان عملیات گمرکی، انبارداری، مدیریت کانتینر و برنامه‌ریزی برای مرحله بعدی حمل را نیز انجام داد. به همین دلیل، سازمان ملل توسعه بنادر خشک را بخشی از ایجاد شبکه یکپارچه حمل‌ونقل چندوجهی و لجستیک می‌داند.
یکی از مهم‌ترین دلایل توسعه بنادر خشک، امکان بهینه‌سازی هزینه کل لجستیک (Total Logistics Cost) است اما نکته مهم این است که وجود بندر خشک به تنهایی تضمین کننده کاهش هزینه نیست.
UNCTAD نیز تأکید کرده است که مزایای اقتصادی بندر خشک به شرایط هر مسیر، تعرفه‌ها، زیرساخت، حجم کالا و فرآیندهای موجود بستگی دارد. بنادر خشک از چند مسیر می‌تواند بر هزینه کل اثر بگذارد:
برای ارزیابی اقتصادی بندر خشک باید مجموعه‌ای از هزینه‌ها شامل حمل، عملیات کالا، انبارداری، گمرک، موجودی، تأخیر و جابه‌جایی کانتینر خالی بررسی شود؛ نه فقط کرایه یک مرحله از حمل.
یکی از اهداف اولیه بندر خشک نتقال بخشی از فعالیت‌های پسکرانه‌ای بندر به داخل سرزمین بوده است. به‌جای اینکه همه کانتینرها برای مدت طولانی در محوطه بندر باقی بمانند، بخشی از آنها می‌توانند با سرویس‌های انتقال کالا با ظرفیت بالا مانند قطار به یک ترمینال داخلی منتقل شوند. در نتیجه، فضای بندر دریایی بیشتر بر فعالیت‌های مرتبط با کشتی و عملیات اصلی بندری متمرکز می‌شود.
همه کالاها به یک اندازه از مدل بندر خشک منتفع نمی‌شوند. این مدل معمولاً زمانی جذاب‌تر است که:
به همین دلیل، گروه‌هایی مانند کالاهای کانتینری، مواد اولیه صنعتی، محصولات معدنی و فله، خودرو و قطعات خودرویی، کالاهای مصرفی، محصولات کشاورزی و غذایی و محموله‌های صادراتی و وارداتی با حجم بالا می‌توانند از کاربران مهم بندرهای خشک باشند.
ساخت یک پایانه بزرگ به‌تنهایی برای موفقیت بندر خشک کافی نیست و موفقیت آن به چند عامل کلیدی وابسته است:
UNESCAP نیز در چارچوب توسعه بنادر خشک بر ظرفیت مناسب، طراحی ترمینال، فضای امن، انبارهای روباز و سرپوشیده، انبار گمرکی و تجهیزات مناسب عملیات کانتینر و کالا تأکید کرده است.
بنادر خشک فقط به یک بندر دریایی خدمت نمی‌کنند. در شبکه‌های مدرن می‌توانند به گره‌های اصلی کریدورهای تجارت بین‌المللی تبدیل شوند، در این شرایط، بندرخشک وظیفه اتصال مرزها + بنادر + شبکه ریلی + مراکز صنعتی + بازارهای داخلی را برعهده می‌گیرد.
UNCTAD در Review of Maritime Transport 2024 نیز بنادر خشک را بخشی از زیرساخت پشتیبان زنجیره‌های تأمین در کریدورهای اقتصادی داخلی و بین‌المللی دانسته و به ترکیب دسترسی جاده‌ای و ریلی با گمرک، انبارداری، تجمیع و توزیع اشاره کرده است.
بندر خشک آپرین (APRIN Dry Port) در جنوب غرب تهران و در اسلامشهر قرار دارد و به شبکه سراسری راه‌آهن ایران متصل است. موقعیت آن در نزدیکی یکی از مهم‌ترین مراکز صنعتی، تجاری و مصرفی کشور، امکان اتصال جریان‌های بین‌المللی کالا به بازار داخلی را فراهم می‌کند.
آپرین صرفاً یک پایانه ریلی نیست؛ این مجموعه به‌عنوان یک هاب لجستیکی یکپارچه (Integrated Logistics Hub) خدمات و زیرساخت‌های مختلف را در یک نقطه متمرکز کرده است، از جمله:
ساختار فعلی خدمات آپرین، حمل‌ونقل، انبارداری، گمرک و عملیات کالا را در یک هاب یکپارچه لجستیکی ترکیب می‌کند. از نظر اتصال حمل‌ونقل نیز آپرین از طریق شبکه ریلی به بندر شهید رجایی در بندرعباس و مسیرهای اصلی داخلی و بین‌المللی دسترسی دارد و از کریدورهایی مانند INSTC، Southern Silk Road، TRACECA و ECO Corridors پشتیبانی می‌کند.
همین ترکیب زیرساخت و خدمات است که نقش یک بندر خشک را از یک «ایستگاه حمل کالا» فراتر می‌برد و آن را به بخشی از شبکه لجستیکی کشور تبدیل می‌کند.
بنادر خشک در نقاط مختلف جهان با توجه به موقعیت جغرافیایی، نوع اتصال به شبکه‌های حمل‌ونقل و نقش آنها در زنجیره تجارت، ساختار و ظرفیت‌های متفاوتی دارند. مقایسه این بنادر صرفاً بر اساس ظرفیت کانتینری تصویر کاملی از اهمیت آنها ارائه نمی‌دهد؛ زیرا برخی بنادر ظرفیت اسمی سالانه، برخی توان جابه‌جایی و ترانشیپمنت و برخی دیگر حجم واقعی عملیات را گزارش می‌کنند. با این حال، تعدادی از بنادر خشک و پایانه‌های کانتینری داخلی به دلیل موقعیت راهبردی، دسترسی مؤثر به شبکه ریلی، قرارگیری در مسیر کریدورهای بین‌المللی و حجم بالای عملیات کانتینری، به‌عنوان نمونه‌های شاخص و اثرگذار در شبکه لجستیک جهانی شناخته می‌شوند.
| بندر خشک / پایانه داخلی | موقعیت | ظرفیت کانتینری اعلام شده | نقش اصلی |
|---|---|---|---|
| Khorgos Gateway Dry Port | مرز قزاقستان و چین | 800,000 TEU در سال | اتصال ریلی چین به آسیای مرکزی و اروپا |
| ICD Dadri | Greater Noida، هند | 1,000,000 TEU در سال | هاب چندوجهی شمال هند و اتصال به بنادر دریایی |
| Cikarang Dry Port | Bekasi، اندونزی | 400,000 TEU در سال | اتصال صنایع Cikarang به بندر Tanjung Priok |
| Nairobi Inland Container Depot | نایروبی، کنیا | بیش از 450,000 TEU در سال | اتصال ریلی بندر Mombasa به بازار داخلی کنیا |
| Madrid–Coslada Dry Port | مادرید، اسپانیا | 220,000 TEU در سال | اتصال مرکز اسپانیا به بنادر دریایی از طریق ریل |
| DP World Kigali | Kigali، رواندا | 50,000 TEU در سال | دروازه لجستیکی رواندا به بنادر شرق آفریقا |
بررسی عملکرد بنادر خشک موفق جهان نشان می‌دهد که بزرگی محوطه یا تعداد کانتینرها به‌تنهایی عامل موفقیت یک بندر خشک نیست. بنادر خشک موفق معمولاً چند ویژگی مشترک دارند: قرارگیری در یک کریدور تجاری مهم، اتصال مؤثر به راه‌آهن، نزدیکی به مراکز تولید یا مصرف، امکان انجام تشریفات گمرکی، عملیات کانتینری و انبارداری در محل و ارتباط منظم با بنادر دریایی یا مرزهای بین‌المللی.
برای مثال، بندر خشک خورگوس نقش نقطه انتقال میان دو شبکه ریلی را برعهده دارد؛ بندر خشک چیکارَنگ خدمات بندری را به قلب یک منطقه صنعتی منتقل کرده؛ پایانه کانتینری داخلی نایروبی ارتباط بندر مومباسا با پسکرانه را توسعه داده و بندر خشک کیگالی برای یک کشور محصور در خشکی دسترسی به دروازه‌های دریایی را فراهم می‌کند.
این موارد نشان می‌دهد که کارکرد اصلی بندر خشک، صرفاً نگهداری کانتینر نیست؛ بلکه ایجاد یک گره لجستیکی یکپارچه میان حمل‌ونقل، گمرک، انبارداری، شبکه‌های ریلی و بازار است.
آینده بنادر خشک بیش از هر چیز به نقش آنها در مدیریت هوشمند شبکه‌های تجارت و حمل‌ونقل وابسته است. با افزایش حجم تجارت بین‌المللی، تغییر مسیرهای تأمین و نیاز صاحبان کالا به گزینه‌های متنوع‌تر برای دسترسی به بازارها، انتظار می‌رود بنادر خشک از یک پایانه داخلی صرف، به نقاط راهبردی برای هماهنگی و مدیریت زنجیره‌های لجستیکی تبدیل شوند.
در این مسیر، فناوری نقش پررنگ‌تری خواهد داشت. دیجیتالی‌شدن اسناد و تشریفات گمرکی، تبادل داده میان گمرک، راه‌آهن، اپراتورهای حمل و صاحبان کالا، رهگیری محموله و مدیریت هوشمند ظرفیت ترمینال‌ها می‌تواند زمان تصمیم‌گیری و هماهنگی میان اجزای مختلف زنجیره حمل را کاهش دهد. در کنار آن، توسعه کریدورهای ریلی و افزایش ارتباط میان بنادر خشک کشورهای مختلف، جایگاه این مراکز را در تجارت منطقه‌ای و حمل‌ونقل بین‌المللی زمینی تقویت خواهد کرد.
در نتیجه، مزیت رقابتی بنادر خشک آینده فقط به وسعت محوطه یا ظرفیت جابه‌جایی کانتینر وابسته نخواهد بود؛ بلکه کیفیت اتصال به کریدورهای بین‌المللی، سطح یکپارچگی اطلاعات، قابلیت هماهنگی میان شیوه‌های مختلف حمل و توان پاسخ‌گویی سریع به تغییرات مسیرهای تجاری تعیین می‌کند که هر بندر خشک چه جایگاهی در شبکه لجستیک منطقه‌ای و جهانی به دست خواهد آورد.
در پاسخ کوتاه به سؤال «بندر خشک چیست؟» می‌توان گفت:
بندر خشک یک مرکز لجستیکی درون‌سرزمینی است که از طریق شبکه‌های حمل‌ونقل به بنادر، مرزها و بازارها متصل شده و خدماتی مانند عملیات کالا و کانتینر، گمرک، انبارداری، حمل چندوجهی و توزیع را در داخل کشور ارائه می‌دهد.
اما اهمیت واقعی بندر خشک در خود تأسیسات نیست؛ بلکه در نقشی است که در طراحی شبکه لجستیک ایفا می‌کند.
در همین چارچوب، بندر خشک آپرین به دلیل موقعیت راهبردی خود در جنوب‌غرب تهران و اتصال به شبکه سراسری راه‌آهن ایران، می‌تواند نقش مهمی در اتصال بازار و مراکز صنعتی کشور به کریدورهای بین‌المللی ایفا کند. قرارگیری آپرین در شبکه مسیرهای شرق–غرب و جاده ابریشم جنوبی و همچنین دسترسی آن به محورهای مرتبط با کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب (INSTC)، این مجموعه را به نقطه‌ای برای اتصال جریان کالا میان خلیج فارس، آسیای مرکزی، چین، روسیه، قفقاز، ترکیه، اروپا و بازارهای منطقه‌ای تبدیل می‌کند.
این جایگاه با زیرساخت‌های عملیاتی آپرین تکمیل می‌شود؛ از 7 خط اختصاصی ریلی عملیاتی، ظرفیت پذیرش تا 30 قطار و حدود 1,000 واگن در روز و ظرفیت سالانه حدود 200 هزار TEU گرفته تا گمرک مستقر در مجموعه، انبارهای عمومی، سردخانه 2,600 مترمربعی، 120 محل اتصال برق کانتینر یخچالی، دپوی کانتینر خالی (ECD)، عملیات کانتینری، استافینگ و استریپینگ، تعمیر و شست‌وشوی کانتینر و خدمات حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای.
ترکیب این زیرساخت‌ها باعث می‌شود آپرین صرفاً یک پایانه ریلی یا محل نگهداری کانتینر نباشد، بلکه به‌عنوان یک هاب لجستیکی یکپارچه (Integrated Logistics Hub) بتواند بخشی از فرآیندهای واردات، صادرات، ترانزیت، گمرک، انبارداری و توزیع را در یک نقطه متمرکز کند. به همین دلیل، نقش بندر خشک آپرین را باید در اتصال کریدورهای بین‌المللی به بازار داخلی ایران و پیوند شبکه ریلی کشور با جریان‌های تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی ارزیابی کرد؛ نقشی که دقیقاً در قلب مفهوم مدرن بندر خشک قرار دارد.
فارسی