افزایش هزینه های لجستیک، اختلال در مسیرهای سنتی تجارت، فشار برای کاهش انتشار کربن و نیاز شرکت ها به زنجیره های تأمین قابل اتکاتر، بار دیگر حمل و نقل ریلی را به یکی از محورهای اصلی توسعه تجارت بین المللی تبدیل کرده است. در مسیرهای زمینی طولانی و به ویژه در تجارت میان آسیا، آسیای مرکزی، خاورمیانه و اروپا، راه آهن می تواند فاصله میان دو گزینه سنتی یعنی حمل دریایی کم هزینه اما زمان بر و حمل هوایی سریع اما پرهزینه را پر کند.
البته آینده لجستیک بین المللی به معنای جایگزینی کامل جاده، دریا یا هوا با راه آهن نیست. آنچه در حال شکل گیری است، توسعه شبکه های حمل ونقل چندوجهی است که در آنها هر روش حمل در بخشی از مسیر که بیشترین کارایی را دارد استفاده می شود. در چنین ساختاری، حمل ریلی می تواند به ستون اصلی جابه جایی حجم بالای کالا در مسافت های طولانی تبدیل شود و حمل جاده ای بیشتر نقش اتصال مبدأ و مقصد به پایانه های ریلی و مراکز لجستیکی را بر عهده گیرد.
گزارش های سازمان ملل نیز بر توسعه اتصال ریلی بین کشورهای آسیایی و نقش راه آهن در ایجاد شبکه های حمل ونقل کارآمدتر، پایدارتر و تاب آورتر تأکید دارند. UNESCAP توسعه کریدورهای ریلی بین المللی و شبکه Trans-Asian Railway را یکی از ابزارهای مهم تقویت اتصال منطقه ای و تاب آوری لجستیک می داند.
رشد حمل ریلی در همه مناطق جهان یکسان نبوده است؛ با این حال، توسعه کریدورهای اوراسیا روند متفاوتی را نشان می دهد. در شبکه China–Europe Railway Express، تعداد قطارهای سالانه بین سال های 2020 و 2025 حدود 61 درصد و حجم کانتینری بیش از 80 درصد افزایش یافته است؛ رشدی که جایگاه حمل ریلی را به عنوان یکی از گزینه های رو به گسترش در تجارت زمینی میان آسیا و اروپا نشان می دهد.
مزیت اقتصادی راه آهن بیش از هر چیز زمانی نمایان می شود که حجم محموله بالا، فاصله حمل طولانی و جریان کالا نسبتاً منظم باشد. یک قطار باری می تواند تعداد زیادی کانتینر یا حجم قابل توجهی از کالاهای فله و صنعتی را در یک حرکت جابه جا کند. همین تجمیع حجم، امکان استفاده از صرفه های مقیاس در حمل ونقل را فراهم می کند.
مطالعات OECD نشان می دهد حمل ریلی در مسیرهای طولانی، با حجم بالای بار و جریان منظم و پایدار محموله، از نظر اقتصادی کارایی بیشتری دارد. در چنین شرایطی، استفاده از قطارهای باری بلوکی (Block Train) امکان جابه جایی حجم بیشتری از کالا را فراهم می کند و می تواند هزینه حمل به ازای هر واحد کالا را کاهش دهد.
اما مقایسه اقتصادی نباید فقط بر اساس کرایه حمل انجام شود. آنچه برای واردکننده یا صادرکننده اهمیت دارد، هزینه کل لجستیک (Total Logistics Cost) است؛ یعنی مجموع هزینه حمل، جابه جایی در پایانه ها، انبارداری، موجودی در مسیر، تأخیر، تشریفات گمرکی و حمل نهایی.
برای مثال، اگر استفاده از قطار باعث شود تعداد حمل های جاده ای طولانی کاهش یابد، جابه جایی های واسطه ای کمتر شود و کالا در مدت کوتاه تری به بازار برسد، مزیت اقتصادی آن ممکن است فراتر از تفاوت مستقیم نرخ کرایه باشد.
در عین حال، حمل ریلی همیشه ارزان ترین گزینه نیست. هزینه های مرزی، تعرفه های ریلی، تعویض بوژی یا تغییر عرض خط، عملیات ترانشیپمنت و بهره وری پایانه ها می توانند بر هزینه نهایی اثر بگذارند. بنابراین مزیت اقتصادی راه آهن باید برای هر مسیر و هر نوع محموله به صورت جداگانه ارزیابی شود.
یکی از مهم ترین مزیت های حمل ریلی در تجارت بین قاره ای، زمان حمل رقابتی است. در بسیاری از مسیرهای اوراسیایی، راه آهن می تواند کالا را بسیار سریع تر از مسیرهای دریایی جابه جا کند، بدون آنکه هزینه های بالای حمل هوایی را تحمیل کند. در کریدورهای اوراسیا اتصال زمینی آسیا و اروپا در برخی مسیرها می تواند از نظر زمان حمل حدود دو برابر سریع تر از حمل دریایی باشد؛
این مزیت برای کالاهایی اهمیت بیشتری دارد که زمان رسیدن آنها بر موجودی، برنامه تولید یا ورود به بازار اثر مستقیم دارد؛ مانند قطعات صنعتی، قطعات خودرو، ماشین آلات، تجهیزات الکترونیکی و بسیاری از کالاهای کانتینری.
به عنوان مثال در مسیر چین–ایران، حمل ریلی از شی آن چین به آپرین معمولاً حدود 25 تا 40 روز زمان با توجه به شرایط ژئوپولیتیک نیاز دارد. محموله های چین پس از عبور از آسیای مرکزی می توانند وارد شبکه ریلی ایران شده و مستقیماً به آپرین در نزدیکی تهران جهت ورود مستقیم به بازار توزیع و مصرف منتقل شوند.
در نتیجه، مزیت حمل ریلی فقط به کوتاه تر شدن زمان رسیدن کالا محدود نمی شود. وقتی محموله سریع تر و با زمان بندی قابل پیش بینی تری به مقصد برسد، شرکت ها می توانند برنامه تأمین و تولید خود را دقیق تر تنظیم کنند، مدت باقی ماندن کالا در مسیر را کاهش دهند و موجودی کمتری برای جبران تأخیرهای احتمالی در انبار نگه دارند. این موضوع می تواند به کاهش هزینه های نگهداری موجودی و مدیریت بهتر زنجیره تأمین کمک کند.
کاهش انتشار کربن به یکی از معیارهای مهم در برنامه ریزی حمل ونقل و مدیریت زنجیره تأمین تبدیل شده است. در این میان، حمل ریلی به دلیل امکان جابه جایی حجم بالای کالا با مصرف انرژی کمتر به ازای هر تن بار، یکی از پایدارترین روش های حمل زمینی به شمار می رود. به ویژه در مسیرهای طولانی و برای محموله های حجیم، انتقال بخشی از بار از جاده به ریل می تواند میزان مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش دهد.
مزیت زیست محیطی راه آهن زمانی بیشتر می شود که قطارها با ظرفیت مناسب، برنامه منظم و ضریب بار بالا فعالیت کنند. همچنین در شبکه هایی که از خطوط برقی استفاده می شود، امکان کاهش بیشتر وابستگی به سوخت های فسیلی وجود دارد.
به همین دلیل، بسیاری از برنامه های توسعه حمل ونقل پایدار بر انتقال بخشی از حمل بار جاده ای به شبکه ریلی تأکید دارند. این رویکرد که با عنوان Modal Shift شناخته می شود، به معنای استفاده از راه آهن برای بخش اصلی مسیرهای طولانی و بهره گیری از کامیون برای حمل مبدأ، توزیع داخلی و تحویل نهایی است.
در کریدورهای بین المللی آسیا و اوراسیا نیز توسعه حمل ریلی می تواند علاوه بر افزایش ظرفیت جابه جایی کالا، به ایجاد شبکه های حمل ونقل چندوجهی با انتشار کربن کمتر کمک کند. در این ساختار، بنادر خشک و هاب های لجستیکی مانند بندر خشک آپرین نقش اتصال شبکه ریلی به حمل جاده ای و بنادر دریایی، گمرک، انبارداری و توزیع داخلی را بر عهده دارند و زمینه استفاده مؤثرتر از ریل در زنجیره تأمین را فراهم می کنند.
امنیت در حمل ونقل بین المللی فقط به معنای جلوگیری از سرقت کالا نیست. ایمنی عملیات، کنترل محموله، قابلیت رهگیری، تعداد دفعات جابه جایی و نقاط تحویل کالا همگی بر سطح ریسک یک زنجیره لجستیکی اثر می گذارند.
حمل ریلی در بسیاری از مسیرها امکان جابه جایی حجم زیادی از کالا را در قالب قطارهای برنامه ریزی شده، کانتینرهای پلمب شده و از طریق پایانه های مشخص فراهم می کند. زمانی که این ساختار با ردیابی محموله، تبادل دیجیتال اطلاعات، کنترل های گمرکی و مدیریت یکپارچه پایانه ها همراه شود، قابلیت کنترل جریان کالا افزایش می یابد.
اتحادیه اروپا راه آهن را در مجموع یکی از ایمن ترین روش های حمل ونقل معرفی می کند و توسعه استانداردهای مشترک ایمنی و interoperability را بخشی از الزامات شبکه ریلی می داند.
در حمل بین المللی نیز حرکت به سمت اسناد الکترونیکی، تبادل اطلاعات میان گمرک ها و اپراتورهای ریلی و استانداردسازی فرآیندهای مرزی می تواند قابلیت رهگیری و کنترل عملیات را افزایش دهد.
یکی از درس های اصلی سال های اخیر این بوده است که اتکای بیش از حد به یک مسیر یا یک روش حمل می تواند زنجیره تأمین را در برابر اختلالات آسیب پذیر کند. ازدحام بنادر، اختلال در مسیرهای دریایی، بسته شدن موقت گذرگاه ها، محدودیت ظرفیت، بحران های ژئوپلیتیکی یا تغییرات ناگهانی در هزینه حمل می توانند جریان کالا را تحت تأثیر قرار دهند. در این شرایط، توسعه حمل ریلی یک مزیت مهم ایجاد می کند و آن هم تنوع بخشی به مسیرهای تأمین.
اگر یک شرکت علاوه بر مسیر دریایی یا جاده ای، به یک کریدور ریلی عملیاتی نیز دسترسی داشته باشد، گزینه های بیشتری برای بازطراحی مسیر حمل در زمان اختلال خواهد داشت. این همان مفهومی است که در مدیریت زنجیره تأمین با عنوان Supply Chain Resilience یا تاب آوری زنجیره تأمین شناخته می شود.
| معیار | حمل ریلی | حمل دریایی | حمل جاده ای | حمل هوایی |
|---|---|---|---|---|
| هزینه در مسیرهای طولانی و حجم بالا | رقابتی | معمولاً پایین | با افزایش مسافت بیشتر می شود | بسیار بالا |
| سرعت | متوسط تا بالا | پایین تر | مناسب مسیرهای منطقه ای | بسیار بالا |
| ظرفیت حمل | بالا | بسیار بالا | محدودتر | محدود |
| انتشار کربن | پایین | پایین تا متوسط | بالاتر | بسیار بالا |
| انعطاف Door-to-Door | نیازمند اتصال جاده ای در بسیاری از موارد | نیازمند حمل زمینی | بسیار بالا | نیازمند حمل زمینی |
| مناسب برای | حجم بالا، مسافت طولانی، کالاهای کانتینری و صنعتی | حجم بسیار بالا و کالاهایی که فورس زمانی ندارند | توزیع منطقه ای و حمل نهایی | کالاهای ارزشمند و بسیار فورس زمانی دارند |
این مقایسه نشان می دهد مزیت اصلی راه آهن در ترکیب چند ویژگی به صورت هم زمان است. ممکن است از دریا ارزان تر نباشد یا از هوا سریع تر نباشد، اما برای بسیاری از مسیرهای بین المللی می تواند نقطه تعادل مناسبی میان هزینه، زمان، ظرفیت، پایداری و قابلیت اتکا ایجاد کند.
جواب دقیق تر این سوال این است که آینده تجارت بین المللی متعلق به شبکه های حمل ونقل چندوجهی با نقش پررنگ تر حمل ریلی است. کشتی همچنان برای تجارت جهانی و جابه جایی حجم عظیم کالا ضروری خواهد بود. کامیون نیز در حمل مبدأ، توزیع داخلی و تحویل نهایی نقشی غیرقابل جایگزین دارد. حمل هوایی نیز برای برخی کالاهای بسیار حساس به زمان ضروری است.
اما در کریدورهای زمینی طولانی، راه آهن ظرفیت آن را دارد که بخش اصلی مسیر را بر عهده گیرد و از طریق بنادر خشک و پایانه های چندوجهی به جاده، دریا و مراکز تولید و مصرف متصل شود.
در مسیرهای تجاری آسیا و اوراسیا مسیرهایی مانند چین–آسیای مرکزی–ایران یا ارتباطات ریلی روسیه و کشورهای آسیای مرکزی با ایران و همچنین شاخه های مختلف کریدور بین المللی حمل ونقل شمال–جنوب (INSTC) نشان می دهند که راه آهن می تواند بخش اصلی جابه جایی کالا در مسافت های طولانی را بر عهده بگیرد و از طریق پایانه های مرزی، بنادر و بنادر خشک به سایر روش های حمل متصل شود.
در ایران، توسعه حمل ریلی بین المللی زمانی بیشترین ارزش را ایجاد می کند که شبکه راه آهن به مراکز لجستیکی، گمرک، انبارها، پایانه های کانتینری و شبکه توزیع داخلی متصل شود. این دقیقاً همان نقشی است که یک بندر خشک می تواند در شبکه حمل ونقل ایفا کند.
بندر خشک آپرین به عنوان یک هاب لجستیکی یکپارچه در جنوب غرب تهران، ارتباط مستقیم به شبکه ریلی سراسری کشور دارد و می تواند مسیرهای ریلی بین المللی را به یکی از بزرگ ترین مراکز صنعتی، تجاری و مصرفی ایران متصل کند.
فعال شدن خدمات ریلی میان چین و آپرین و همچنین ورود قطارهای برنامه ریزی شده از روسیه نشان می دهد که این ارتباط دیگر صرفاً یک ظرفیت زیرساختی نیست و وارد فاز عملیاتی شده است. نخستین قطار باری برنامه ریزی شده از روسیه با 62 کانتینر 40 فوتی پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان، از مرز اینچه برون وارد ایران شد و مسیر خود را تا آپرین ادامه داد. پیش از آن نیز سرویس ریلی دوطرفه ایران و چین راه اندازی شده بود که زمینه توسعه منظم تر حمل ونقل ریلی میان ایران و بازارهای آسیایی و اوراسیایی را فراهم کرده است.
قرارگرفتن خدماتی مانند حمل ریلی و جاده ای، عملیات کانتینری، گمرک، انبارداری، دپوی کانتینر خالی، تجمیع و تفکیک محموله و توزیع داخلی در یک مجموعه، امکان اتصال حمل بین المللی ریلی به ادامه زنجیره لجستیک در داخل کشور را فراهم می کند.
آینده حمل ونقل بین المللی را نمی توان به یک روش حمل محدود کرد. آنچه اهمیت راه آهن را افزایش می دهد، توانایی آن در ایجاد تعادل میان هزینه، سرعت، پایداری، امنیت و مدیریت ریسک است.
برای محموله های حجیم، جریان های نسبتاً منظم و مسیرهای زمینی طولانی، حمل ریلی می تواند ضمن کاهش وابستگی به حمل جاده ای دوربرد، زمان حمل را نسبت به برخی مسیرهای دریایی کاهش دهد و مسیرهای جدیدی برای افزایش تاب آوری زنجیره تأمین ایجاد کند.
با توسعه کریدورهای ریلی اوراسیا، دیجیتالی شدن فرآیندهای مرزی و گمرکی و گسترش هاب های لجستیکی یکپارچه ای مانند بندر خشک آپرین، نقش راه آهن در تجارت میان ایران، چین، روسیه، آسیای مرکزی و سایر بازارهای منطقه ای و فرامنطقه ای می تواند بیش از گذشته افزایش یابد. در این چارچوب، مزیت واقعی ریل نه در رقابت مطلق با سایر روش های حمل، بلکه در تبدیل شدن به ستون اصلی بخش زمینی شبکه های حمل ونقل چندوجهی بین المللی است.
فارسی