هزینه لجستیک فقط به کرایه حمل محدود نمی شود. هر محموله در مسیر مبدأ تا مقصد با مجموعه ای از هزینه های مستقیم و غیرمستقیم رو به رو است؛ از جمله حمل ونقل، تخلیه و بارگیری، توقف در بندر، انبارداری، تشریفات گمرکی، جابه جایی کانتینر خالی، خواب سرمایه، تأخیر و عدم قطعیت در زمان تحویل. به همین دلیل، کاهش واقعی هزینه های زنجیره تأمین بیش از آنکه به انتخاب ارزان ترین شیوه حمل وابسته باشد، به طراحی کارآمد کل شبکه لجستیک بستگی دارد.
در این میان، بندر خشک (Dry Port) یکی از زیرساخت هایی است که می تواند بخشی از عملیات بندری و لجستیکی را از بندر دریایی به یک مرکز داخلی منتقل کرده و با اتصال حمل ریلی و جاده ای، گمرک، انبارداری، عملیات کانتینری و توزیع، به کاهش هزینه کل لجستیک کمک کند.
اهمیت این موضوع زمانی روشن تر می شود که بدانیم بر اساس داده های UNCTAD، حدود 80 درصد حجم تجارت بین المللی کالا از طریق دریا انجام می شود. در نتیجه، کارایی اتصال بنادر دریایی به شبکه های حمل ونقل داخلی، تأثیر مستقیمی بر هزینه تجارت دارد.
کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد برای آسیا و اقیانوسیه (UNESCAP)، توسعه بنادر خشک را بخشی از ایجاد یک سیستم یکپارچه حمل ونقل و لجستیک چندوجهی بین المللی می داند. موافقت نامه بین دولتی بنادر خشک سازمان ملل نیز با همین هدف، چارچوبی برای توسعه شبکه بنادر خشک با اهمیت بین المللی در آسیا ایجاد کرده است.
از نظر عملیاتی، بندر خشک را می توان یک هاب لجستیکی داخلی دانست که معمولاً از طریق شبکه ریلی یا جاده ای به بنادر دریایی متصل است و بخشی از خدماتی مانند عملیات کانتینری، انبارداری، تشریفات گمرکی، تجمیع و تفکیک محموله و انتقال کالا به بازار داخلی را در داخل کشور انجام می دهد.
منطق اقتصادی بندر خشک ساده است: به جای آنکه بخش بزرگی از محموله ها پس از ورود به بندر دریایی به صورت پراکنده و عمدتاً با کامیون به مقاصد مختلف منتقل شوند، می توان حجم بالایی از کالا را به صورت تجمیعی به یک هاب داخلی انتقال داد و عملیات بعدی را در نزدیکی مراکز صنعتی و بازار مصرف انجام داد.
اما نکته مهم این است که وجود بندر خشک به خودی خود تضمین کننده کاهش هزینه نیست. فاصله از بندر، حجم بار، سهم حمل ریلی، ظرفیت قطار، هزینه جابه جایی در ترمینال و موقعیت هاب نسبت به مراکز تولید و مصرف تعیین می کنند که یک بندر خشک تا چه اندازه اقتصادی باشد.
برای بررسی دقیق تر نقش بندر خشک باید به جای کرایه حمل، مفهوم هزینه کل لجستیک (Total Logistics Cost) را در نظر گرفت.
هزینه کل لجستیک = حمل ونقل + عملیات کالا + انبارداری + گمرک + موجودی و خواب سرمایه + تأخیر + جابه جایی کانتینر + هزینه های اداری و عملیاتی
بنابراین ممکن است یک مسیر در ظاهر کرایه حمل پایین تری داشته باشد، اما به دلیل توقف طولانی، تعدد جابه جایی ها، انبارداری اضافی یا تأخیر در ترخیص، در نهایت هزینه بیشتری به صاحب کالا تحمیل کند.
داده های UNCTAD اهمیت این مسئله را نشان می دهد. بر اساس داده های تجارت و حمل ونقل این سازمان برای دوره 2016 تا 2021، متوسط هزینه حمل دریایی در اقتصادهای توسعه یافته معادل 8.1 درصد ارزش FOB کالا بوده، در حالی که این رقم برای اقتصادهای درحال توسعه به 10.6 درصد رسیده است. در کشورهای کمترتوسعه یافته نیز این هزینه به طور متوسط 13.7 درصد ارزش FOB گزارش شده است.
این ارقام نشان می دهد که کیفیت زیرساخت حمل ونقل و لجستیک یک عامل اقتصادی مهم در رقابت پذیری تجارت است. کیفیت زیرساخت حمل ونقل، مقیاس عملیات، تعداد مراحل انتقال و عدم تعادل تجاری از جمله عوامل اثرگذار بر هزینه حمل محسوب می شوند.
یکی از مهم ترین مزایای اقتصادی بندر خشک، فراهم کردن امکان تجمیع محموله و انتقال حجم بالای کالا با قطار است.
حمل جاده ای انعطاف پذیری بالایی دارد و برای مسافت های کوتاه، توزیع منطقه ای و تحویل نهایی ضروری است؛ اما در مسیرهای طولانی و برای حجم بالای کالا، حمل ریلی می تواند از صرفه جویی ناشی از افزایش مقیاس عملیات (Economies of Scale) بهره ببرد. در این ساختار، به جای انتقال تعداد زیادی کانتینر به صورت جداگانه با کامیون از بندر دریایی به بازار داخلی، کانتینرها می توانند با قطار به بندر خشک منتقل و سپس از آنجا بر اساس مقصد نهایی توزیع شوند.
یک مطالعه علمی درباره طراحی شبکه بنادر خشک در شمال شرق چین نشان داد که در سناریوی بهینه حمل ترکیبی جاده–ریل، 82.76 درصد حجم انتقال کانتینرها می توانست از این مدل استفاده کند و هزینه کل حمل حدود 21.67 درصد کاهش یابد. البته این عدد مربوط به شرایط همان مطالعه است و نباید به عنوان نرخ ثابت صرفه جویی برای تمام بنادر خشک در نظر گرفته شود.
این موضوع نشان می دهد که میزان صرفه جویی هر بندر خشک تابع شبکه، فاصله، حجم بار، تعرفه ها و شرایط عملیاتی آن است.
هر سری انتقال کالا میان بندر، انبار، گمرک، پایانه و مرکز توزیع می تواند هزینه جدیدی ایجاد کند.
این هزینه فقط مربوط به حمل با کامیون نیست، بلکه می تواند شامل موارد زیر باشد:
بندر خشک زمانی ارزش اقتصادی بیشتری ایجاد می کند که چند عملیات را در یک هاب لجستیکی یکپارچه متمرکز کند.
برای مثال، اگر تخلیه و بارگیری، انبارداری، تشریفات گمرکی، بازرسی، عملیات کانتینری و برنامه ریزی حمل بعدی در یک مجموعه انجام شود، تعداد نقاط تحویل و انتقال کالا کاهش می یابد.
این موضوع علاوه بر کاهش برخی هزینه های مستقیم، پیچیدگی عملیاتی زنجیره تأمین را نیز کمتر می کند.
یکی از کارکردهای اصلی بنادر خشک، انتقال بخشی از فرآیندهای گمرکی از بندر دریایی به داخل کشور است.
مطالعات مربوط به توسعه بندر خشک نشان می دهد که در برخی کشورهای درحال توسعه، کاهش زمان و هزینه ناشی از تأخیرها و فرآیندهای گمرکی در بنادر دریایی از انگیزه های مهم توسعه بنادر خشک بوده است. از دیدگاه اقتصادی، این ساختار می تواند اجازه دهد کانتینر پس از ورود به بندر دریایی به یک مرکز داخلی منتقل شود و سپس فرآیندهای مربوط به بازرسی، ارزیابی، انبارداری و ترخیص در نقطه ای نزدیک تر به مراکز صنعتی و بازار مصرف انجام گیرد.
نتیجه بالقوه این مدل، کاهش ازدحام عملیاتی در بندر، کاهش بخشی از توقف ها و نزدیک تر شدن فرآیند ترخیص به مقصد نهایی کالا است.
زمین در محدوده بنادر دریایی محدود و ارزشمند است. بندر دریایی اساساً باید برای تخلیه و بارگیری کشتی، عملیات کانتینری و انتقال سریع کالا استفاده شود، نه نگهداری بلندمدت کالا.
بندر خشک می تواند بخشی از نقش انبارداری و مدیریت موجودی را به فضای داخلی منتقل کند.
در این مدل، کانتینر پس از تخلیه می تواند سریع تر از بندر دریایی خارج شده و در صورت نیاز، در بندر خشک نگهداری شود. این موضوع می تواند به کاهش زمان توقف کالا در بندر (Dwell Time)، آزاد شدن فضای ترمینال، کاهش ازدحام و استفاده کارآمدتر از ظرفیت بندر دریایی کمک کند.
بررسیهای علمی نشان میدهند که یکی از اهداف اصلی توسعه بنادر خشک، کاهش ازدحام در بنادر دریایی و ارتقای کارایی حملونقل در شبکه پسکرانه است.
یکی از هزینه های کمتر دیده شده در حمل کانتینری، جابجایی کانتینر خالی (Empty Container Repositioning) است. عدم توازن میان واردات و صادرات باعث می شود کانتینرهای خالی در یک منطقه انباشته شوند، در حالی که در نقطه دیگری به همان تجهیزات نیاز باشد.
وجود دپوی کانتینر خالی (ECD) در بندر خشک می تواند امکان نگهداری، مدیریت موجودی و استفاده مجدد از کانتینرها را در نزدیکی صاحبان کالا فراهم کند.
یک پژوهش منتشرشده در Transportation Research Part D که بر بیش از 176 هزار رکورد جریان کانتینر در دوره سه ساله 2019 تا 2021 استوار بود، نقش بندر خشک را در بهبود کارایی اقتصادی و زیست محیطی جابه جایی کانتینرهای خالی بررسی کرد.در موارد مورد مطالعه، عملکرد سیستم با استفاده از راهکارهای مبتنی بر بندر خشک و حمل ریلی در مسافت های طولانی بهبود یافت؛ پژوهشگران این مزیت را به عواملی مانند حمل ریلی حدود 400 کیلومتری و جابهجایی 44 کانتینر در هر سفر نسبت دادند.
این یافته نشان می دهد مدیریت کانتینر خالی می تواند بخش مهمی از اقتصاد یک بندر خشک باشد، نه صرفاً یک خدمت جانبی.
یکی از مهم ترین هزینه های پنهان لجستیک، هزینه زمان است. فرض کنیم یک واردکننده کالایی به ارزش 10 میلیون دلار دارد. اگر هزینه سرمایه سالانه شرکت 20 درصد باشد، تنها 10 روز تأخیر اضافی تقریباً معادل هزینه زیر ایجاد می کند:
10,000,000 × 20% × 10 ÷ 365 ≈ 54,800 دلار
این مثال نشان می دهد چرا زمان ترخیص و قابلیت پیش بینی حمل برای کالاهای با ارزش بالا اهمیت زیادی دارد. بنابراین بندر خشک فقط زمانی هزینه لجستیک را کاهش می دهد که بتواند زمان توقف و ریسکهای ناشی از تأخیر در زنجیره تأمین را نیز کاهش دهد.
در مدیریت زنجیره تأمین، قابلیت پیش بینی گاهی حتی از سرعت مطلق مهم تر است. اگر شرکت بداند کالا در یک بازه زمانی قابل برنامه ریزی وارد انبار خواهد شد، می تواند میزان موجودی، برنامه تولید و ظرفیت انبار خود را دقیق تر مدیریت کند.
در یک زنجیره سنتی ممکن است صاحب کالا برای انجام عملیات خود با چند مجموعه مستقل همکاری کند:
شرکت حمل ← بندر ← کامیون ← گمرک ← انبار ← شرکت بازرسی ← حمل کننده دوم ← مرکز توزیع
هر اتصال میان این حلقه ها نیازمند هماهنگی، اسناد، زمان و کنترل است.
در یک هاب لجستیکی یکپارچه، بخشی از این فعالیت ها می تواند در یک نقطه تجمیع شود:
حمل ریلی + حمل جاده ای + گمرک + انبارداری + عملیات کانتینری + بازرسی + خدمات ارزش افزوده + توزیع
این یکپارچگی می تواند هزینه های زنجیره تأمین را کاهش دهد؛ هزینه هایی که معمولاً در نرخ کرایه حمل دیده نمی شوند اما در هزینه نهایی کالا تأثیرگذارند.
اقتصاد حمل ونقل به شدت تحت تأثیر مقیاس عملیات قرار دارد. هرچه امکان تجمیع حجم بیشتری از کالا در یک مسیر فراهم شود، استفاده از ظرفیت قطار، کامیون و تجهیزات ترمینال بهبود پیدا می کند.
بندر خشک با تجمیع محموله های واردکنندگان و صادرکنندگان مختلف می تواند زمینه استفاده مؤثرتر از:
را فراهم کند.
این موضوع به ویژه در کریدورهایی که جریان بار رفت و برگشت وجود دارد اهمیت بیشتری دارد. اگر قطار در هر دو جهت با بار حرکت کند، اقتصاد مسیر به شکل محسوسی بهتر از حالتی خواهد بود که تجهیزات یا واگن ها در یک جهت خالی بازگردند.
هزینه لجستیک فقط در شرایط عادی معنا ندارد. تاب آوری زنجیره تأمین نیز ارزش اقتصادی قابل توجهی دارد.
گزارش Review of Maritime Transport 2024 سازمان UNCTAD نشان داد که اختلالات دریای سرخ، کانال سوئز و کانال پاناما موجب افزایش و نوسان بیشتر نرخ های حمل شده اند. تا اواسط سال 2024، شاخص Shanghai Containerized Freight Index بیش از دو برابر سطح اواخر سال 2023 شده بود.
UNCTAD همچنین بر اهمیت زیرساختهای حملونقل کارآمد و انعطافپذیر در کاهش تأثیر اختلالات بر هزینههای حمل تأکید کرده است. در همین راستا، اتصال بندر خشک به شبکههای ریلی و جادهای میتواند گزینههای بیشتری برای انتخاب و طراحی مسیرهای حمل فراهم کند..
این همان مفهوم انعطاف پذیری در انتخاب شیوه حمل (Modal Flexibility) است؛ یعنی صاحب کالا در صورت بروز اختلال در یک مسیر یا شیوه حمل، گزینه های جایگزین بیشتری در اختیار دارد.
کاهش هزینه لجستیک در مفهوم مدرن فقط به هزینه مالی محدود نیست. مصرف انرژی، انتشار گازهای گلخانهای، ازدحام جادهای و استهلاک زیرساخت نیز بخشی از هزینه کل سیستم حملونقل محسوب میشوند.
مطالعات علمی درباره بنادر خشک نشان دادهاند که انتقال بخشی از حمل داخلی از جاده به حمل ترکیبی جاده–ریل میتواند انتشار آلایندهها را کاهش دهد. برای نمونه، مطالعهای درباره حمل کانتینری در ترکیه با استفاده از مدلسازی شبیهسازی، مزایای زیستمحیطی استفاده از بندر خشک و حمل ریلی بینوجهی را بررسی و تأیید کرده است.
بااینحال، پژوهشهای جدیدتر هشدار میدهند که صرف انتقال بار به ریل بهتنهایی تضمینکننده کمترین انتشار ممکن نیست؛ نوع انرژی، بهرهوری قطار، فاصله و طراحی شبکه نیز تعیینکنندهاند. یک مطالعه سال 2023 نشان داد که در مدل مورد بررسی، بهینهسازی برای کمترین انتشار میتوانست انتشار را تا 13.23 درصد کمتر از سناریوی حداقلسازی صرف هزینه کاهش دهد.
بنابراین طراحی بندر خشک باید همزمان اقتصاد حمل، ظرفیت، فاصله و اثرات زیستمحیطی را در نظر بگیرد.
موقعیت راهبردی بندر خشک آپرین (APRIN Dry Port) ظرفیت مناسبی برای بهینهسازی جریان کالا و مدیریت کارآمدتر عملیات لجستیکی فراهم کرده است. آپرین در جنوبغرب تهران و نزدیک به یکی از بزرگترین مراکز صنعتی، تجاری و مصرفی کشور قرار دارد و از طریق شبکه سراسری راهآهن و محورهای اصلی جادهای به نقاط مختلف کشور متصل است.
ظرفیت سالانه عملیات آپرین 200 هزار TEU است و زیرساخت های آن ظرفیت پذیرش تعداد قابل توجهی از قطارها و واگن های باری را فراهم می کند. آپرین همچنین خدمات حمل ونقل ریلی و جاده ای، عملیات کانتینری، انبارداری، خدمات گمرکی و سایر خدمات لجستیکی را در یک هاب لجستیکی یکپارچه تجمیع می کند.
مزیتهای عملیاتی آپرین از چند طریق میتوانند بر هزینه نهایی لجستیک تأثیر بگذارند:
| مزیت لجستیکی آپرین | تاثیر بر هزینه های لجستیک |
|---|---|
| حمل ریلی | تجمیع حجم بالای کالا و کاهش وابستگی به حمل جادهای با مسافت های طولانی |
| موقعیت نزدیک تهران | کاهش فاصله میان محل انجام عملیات لجستیکی و بخش بزرگی از بازار صنعتی و مصرفی |
| گمرک در محل | انجام تشریفات و ترخیص گمرکی در هاب لجستیکی |
| انبارداری | امکان نگهداری کالا نزدیکتر به بازار و برنامهریزی مرحلهای توزیع |
| عملیات کانتینری | کاهش جابهجاییهای پراکنده میان چند مرکز لجستیکی |
| دپوی کانتینر خالی | مدیریت کانتینرهای خالی و کاهش جابهجاییهای غیرضروری تجهیزات |
| حمل چندوجهی | انتخاب و ترکیب ریل و جاده متناسب با مسیر، حجم و مقصد |
| توزیع داخلی | انتقال کالا از هاب به مراکز صنعتی، تجاری و مصرفی کشور |
یک نکته اساسی در ارزیابی اقتصادی بندر خشک این است که انتقال کالا از بندر دریایی به بندر خشک خود یک مرحله عملیاتی جدید ایجاد می کند. بنابراین سؤال صحیح این نیست که:
«آیا بندر خشک هزینه دارد؟»
بلکه باید پرسید:
«آیا هزینه اضافه شده برای انتقال و عملیات در بندر خشک، کمتر از هزینه هایی است که در سایر بخش های زنجیره حذف یا کاهش پیدا می کنند؟»
برای پاسخ به این سؤال باید هزینه کل دو سناریو مقایسه شود:
سناریوی اول:
بندر دریایی ← حمل مستقیم جاده ای ← انبار یا گمرک ← مقصد
سناریوی دوم:
بندر دریایی ← حمل تجمیعی ریلی ← بندر خشک ← گمرک و انبار ← توزیع نهایی
اگر کاهش هزینه حمل در مسافت های طولانی، توقف، انبارداری، مدیریت کانتینر، زمان و جابه جایی های اضافی از هزینه عملیات بندر خشک بیشتر باشد، هزینه کل لجستیک کاهش پیدا می کند.
همین موضوع توضیح میدهد که چرا مطالعات علمی به جای یک درصد ثابت برای «صرفهجویی بندر خشک»، از مدلسازی کل شبکه حملونقل استفاده میکنند. مطالعه شمالشرق چین که کاهش حدود 21.67 درصدی هزینه را نشان داد نیز بر مبنای یک مدل مشخص شامل هزینه ساخت و بهرهبرداری، حمل، زمان و عوامل محیطی انجام شده است.
صرفه اقتصادی بندر خشک معمولاً برای همه محمولهها یکسان نیست. بیشترین ظرفیت کاهش هزینه معمولاً زمانی ایجاد میشود که یکی یا چند مورد از شرایط زیر وجود داشته باشد::
به همین دلیل، کالاهای کانتینری، مواد اولیه صنعتی، کالاهای فله، محصولات معدنی، قطعات و محصولات خودرویی، کالاهای مصرفی و محموله های صادراتی و وارداتی با حجم بالا می توانند از مهم ترین گروه های مناسب برای مدل بندر خشک باشند.
مهم ترین تغییر نگرش در استفاده از بندر خشک این است که تصمیم لجستیکی نباید صرفاً بر اساس Freight Rate یا نرخ کرایه حمل گرفته شود.
یک مدیر زنجیره تأمین باید حداقل پنج متغیر را هم زمان بررسی کند:
Transportation Cost + Handling Cost + Inventory Cost + Time Cost + Risk Cost
ممکن است حمل ریلی در یک مسیر از نظر کرایه مستقیم جذاب باشد، اما تعداد کم سرویس ها باعث افزایش موجودی شود. در مسیر دیگری ممکن است کرایه جاده ای بالاتر باشد، اما برای یک محموله فوری بهترین گزینه اقتصادی محسوب شود. بنابراین کمترین کرایه حمل الزاماً به معنای کمترین هزینه لجستیک نیست.
نقش اصلی یک بندر خشک کارآمد نیز دقیقاً در همین نقطه شکل می گیرد: ایجاد امکان انتخاب و هماهنگی میان ریل، جاده، گمرک، انبارداری، عملیات کالا و توزیع به گونه ای که مجموع هزینه زنجیره کاهش پیدا کند.
بنادر خشک در معماری مدرن زنجیره تأمین صرفاً «بندر بدون دریا» نیستند؛ بلکه گره های داخلی شبکه تجارت و حمل ونقل چندوجهی محسوب می شوند.
مطالعات علمی نشان می دهند که بندر خشک در شرایط مناسب می تواند از طریق انتقال حمل مسافت های طولای از جاده به ریل، تجمیع بار، کاهش جابه جایی های غیرضروری، مدیریت بهتر کانتینرهای خالی، انتقال بخشی از عملیات گمرکی و انبارداری به داخل به کاهش هزینه کل لجستیک کمک کند.
برای بندر خشک آپرین، ترکیب موقعیت راهبردی در نزدیکی تهران، دسترسی به شبکه ریلی سراسری، حمل جاده ای، گمرک، انبارداری و عملیات کانتینری این ظرفیت را ایجاد می کند که بخش مهمی از عملیات لجستیکی واردات-صادرات و توزیع، در یک هاب لجستیکی یکپارچه متمرکز شود.
در نهایت، ارزش اقتصادی بندر خشک را نباید فقط با مقایسه نرخ حمل یک کانتینر سنجید. معیار صحیح، هزینه کل لجستیک (Total Logistics Cost) است؛ یعنی اینکه کالا با چه هزینه ای، در چه زمانی، با چند مرحله جابه جایی از مبدأ به بازار نهایی می رسد.
فارسی